今年全国两会期间，全国人大代表、广东省委副书记、省长马兴瑞在广东省代表团分组审议政府工作报告时直言，目前广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和京广(武广段)，广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。

　　广东，自古以来作为中国的南大门，从经济总量上看持续位居全国第一。其中广州，又是和北京、上海同样重要的全国铁路枢纽城市。南都记者统计目前广东的高速铁路（包含D字头列车）有京广、贵广、南广、厦深、广深港(广深段)。但铁路规模与经济大省身份不匹配。

　　今年年初，作为广东省铁路建设的出资及运营方———广东省铁路建设投资集团有限公司调研数据显示，目前，广东铁路运营里程仅占全国的3 .3%。此外，从国家公布的《铁路“十三五”发展规划》来看，高速铁路的重点项目也主要集中在京津冀、长三角及中西部地区，关于广东的高速铁路项目相对较少。

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华近日接受南都记者专访时表示，与其他省份和地区相比，广东的铁路整体发展还是不足的。广东的铁路网密度仅200公里/平方公里出头，全国排名中游，人均铁路拥有里程更低，不足40公里/百万人，全国排名倒数第三。粤西等地区铁路发展滞后，尤其是湛江、茂名等市还没有通高铁，350公里时速的高铁较少，这些都是广东铁路发展面临的短板。

　　按照广东“十三五”综合交通规划，到2020年，高速铁路运营里程要达到2000公里，实现省内城市都通高铁的目标。这一目标将如何实现？

　　规划

　　到2020年 广东高铁网画出一个“人”字

　　2018年春运刚落幕不久。广铁集团统计数据显示，今年春运期间共计发送旅客5436万人次，同比增加440 .4万人次，增长8.8%。对比网上公布的城市人口数据，这意味着，春运期间，广铁运走了两个中等城市人口数。其中，广州的三个火车站，成为了广铁管辖铁路运营区域的主战场。再一次证明了广州铁路枢纽作为全国四大铁路客运枢纽之一和华南地区最大铁路枢纽的作用。

　　综合全国和广东的“十三五”交通综合规划来看，广州的全国铁路枢纽地位愈加重要。据官方数据统计，目前已接入京广、广深、广茂等9条干线铁路(运营里程1674公里)，形成了客货列车基本分线运行的“双人”字形格局以及广州火车站、广州南站、广州东站、广州北站“三主一辅”枢纽格局。铁路客运量从2010年9362万人次增长至2015年13657万人次(增幅45.9%)，总体保持稳步上升的趋势。从铁路通达度和客运量来看，广州都无疑是带动和联系省内各城市高铁的关键点。

　　俗话讲“路通则财通”，交通是发展的基础。广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和武广段，但是广东人口大多在沿海地区。如果广东东西两翼没有高铁，发展势必受限。

　　“以广州为起点，向东西画出一个‘人’字。”一名铁路建设方人士介绍，从广东省内交通规划来看，到“十三五”末期，广东省高铁网要以广州为核心，画出一个“人”字，联系粤东粤西两方向的高铁，比如广汕高铁和广湛高铁。此外，城际铁路网则要画一个“O”，完善珠三角的环形城际圈，实现广州到珠三角城市一个小时的目标。从省外来看，广州未来要计划完善衔接西南地区、北部湾地区、海西经济区、长三角地区、京津冀地区战略大通道，强化广州枢纽在国家路网中的地位。

　　然而，到2020年，想要画出“人”字并非易事。南都记者统计目前广东省内铁路网发现，广东的南北快速交通网，到了珠三角地区基本上就停止了，没有再向省内东西方向和更南边延伸。多年来，珠三角城市之间的快速交通也如此。比如城际网，过去多是西岸为一个圈，东岸为一个圈，两个圈之间缺少紧密的连接线。这几年，广东省、广州及深圳等珠三角城市在为联系两个城际圈做努力。

　　再向粤东西两个方向看，目前没有广州至到湛江、茂名的高铁，待广湛高铁动工，深茂高铁建成后，这一情况将有所改变。此外，多年来，每逢节假日，广州到潮汕地区的客流量都比较多，广州到潮汕地区的高铁多是一票难求。虽然广州到潮汕地区目前有高铁可坐，但并非专线，而是利用广深港(广深段)，与厦深高铁衔接，才实现了广州去潮汕地区的高铁。目前，广汕高铁2017年已动工，根据此前的环评公示，广汕铁路计划总工期4年，总投资432 .1亿元，铁路设计行车速度350公里/小时。未来，可缩短广州去潮汕地区用时。

　　现状

　　开通高铁 考验地方财政实力

　　虽然目前城市对建设高铁热情高涨，但想要开通高铁并非易事。有建设方人士介绍，从经济发展来看，现在国家在大力推动京津冀和长三角一体化发展，还有中西部的发展，所以铁路建设有所侧重。细看国家发改委发布的“十三五”规划，在提出推进城际建设工作时，特别提到了珠三角，表示要重点建设珠三角地区的城际铁路，“目前广东在积极打造粤港澳大湾区，除广深港高铁外，城际应该会是国家支持的重中之重”。

　　建高铁难度有多大？首先要考虑的是国家发改委等相关政府部门批复高铁会有哪些考虑。南都记者查询目前国家发改委和中国铁路总公司公布文件发现，主要会对高铁途经地区的经济发展、城市交通状况及环境保护等方面做综合评价考虑。此外，一个关键是铁路建设资金，尤其是对地方财政支出是一个挑战。

　　南都记者从相关渠道获悉，以广东省内已建成或在建的高铁或城际为例，目前主要出资模式为广东省(或是地方主导)与铁路总公司共同出资。其中主要原因是铁路从建设到运营的成本较高。

　　一名业内人士解释，此前，铁路总公司表示负债4亿多元。跟航空不同，铁路市场并非完全市场化，比如票价还未市场化。现在运营成本高，盈利也较少，可以说多数是处在亏本的状态。以城际为例，南都记者查询广珠城际的财务情况发现，从广珠城际2015年的财务信息披露报告中可见，该公司2015年的净利润-10.5亿元，2014年净利润为-12亿元。2016年前三季度，净利润情况也不理想，为-6.8亿元。到了2017年净利润为负的情况持续。

　　因为铁路运营成本高，所以铁路建设资金比例出现了改变。有权威官方数据显示，截至20 17底，中国铁路建设的资金来源已发生了重大改变，地方和社会资金权益性占比已超过中央财政资金(通常所说的中国铁路总公司出资额)，达到51%。而广东省内的国铁干线资金变化则更加明显，在建项目与“十二五”期间建成项目相比较，中国铁路总公司(原铁道部)的资金占比从58%下降到了39%。这意味着，地方出钱的比例在增加，这是决定高铁建设能否迈出第一步的关键。比如广汕铁路是广东省首次主导建设的高速铁路，设计时速350公里，线路全长206 .2公里，总投资额432.1亿元。广州铁投集团代表广州市政府出资约58.31亿元。

　　挑战

　　多元融资 提升综合回报水平

　　“十三五”期间，广东省、广州市都对大交通系统规划给出了明确的目标，且明确了投资情况。比如广州市，“十三五”末，要形成总规模超过1800公里的铁路网络格局；巩固广州作为全国四大铁路客运中心之一地位，成为辐射湖南、广西、贵州等泛珠三角地区的南方铁路主枢纽。为此，交通体系建设项目投资总额要达到4007 .5亿元，其中，大交通运输系统投资就要达到2117亿元，占了“十三五”总投资比例的52.78%。“十三五”期间，新建国铁(含广汕铁路和深茂铁路)和城际轨道项目投资金额为1037.7亿元，占大交通系统的26%。投资占比不小。

　　从目前省、市铁路投资公司营收模式来看，主要是靠土地开发和发行债券等方式进行融资。虽然地方曾呼吁欢迎更多社会资金进入，但企业鲜有参与，担心资金投入后回报率低。广东省铁路建设投资集团董事长朱耀忠也表示，广东省今年铁路建设投资额将超过50 0亿元，比2017年增长约25%，其中城际铁路投资178亿元，国铁干线投资325.37亿元。一方面要加快铁路建设，而另一方面则要解决好资金来源。面对这一状况，朱耀忠认为，铁路建设投资已经发生了根本性变化，投资主体多元化是今后铁路建设资金的现实选择和必然方向。当前单一的铁路建设回报机制也必然会发生改变，把铁路项目投资建设过程中的外部效益内部化，通过“铁路+资源”、“铁路+产业”提升项目的综合回报水平，使铁路项目的市场价值让越来越多的外部资本所认知，才能形成铁路建设良性循坏效应。在这些综合回报的模式中，“‘ 铁路+土地’就是未来最核心的综合回报模式”。

　　●对话

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华：

　　可鼓励大企业参与铁路混改

　　南都：与国内其他省和一线城市相比，你如何评价广东、广州的高铁建设工作？

　　张国华：近年来，广东特别是广州在高铁建设方面做了不少工作，已经开通京广、贵广、南广高铁，即将全线建成广深港高铁，广汕、深茂、赣深、广湛等线路也在加紧推进，珠三角城际铁路也已经开通了多条线路。国家对广东高铁发展也非常支持，在国家中长期铁路网规划中，“八纵八横”通道包括沿海、京港(台)、京港澳、包海、兰广、广昆等都经过广东，广州和深圳也都是国家层面重要的铁路客运枢纽。

　　南都：现在有说法认为广东高铁落后了。从统计数据来看，目前广东的铁路规模在全国总规模占比并不大。而且，珠三角联系东西部的高铁也较少。

　　张国华：与其他省份和地区相比，广东的铁路整体发展还是不足的。广东的铁路网密度仅200公里/平方公里出头，全国排名中游；人均铁路拥有里程更低，不足40公里/百万人，全国排名倒数第三；粤西等地区铁路发展滞后，尤其是湛江、茂名等市还没有通高铁；设计时速350公里的高铁较少，这些都是广东铁路发展面临的短板。

　　南都：铁路建设和地方经济情况紧密相关。从国家层面，批复地方建设高铁会有哪些考量？

　　张国华：高铁建设与经济社会发展存在很强的正相关性，可以说是相互促进的关系。经济社会发展条件好的地区可以多修些高铁，地方也有实力能够多建些，经济社会发展欠发达的地区适当建一些高铁也有利于拉动地区投资消费、促进要素流动、提高地区发展水平，所以国家对高铁建设整体还是持积极支持态度的。2016年出台的《中长期铁路网规划》是国家对铁路发展的顶层设计，是指导下阶段我国铁路建设包括高铁在内的纲领性文件。同时，国家还结合“十三五”阶段性特点发布了《铁路“十三五”发展规划》，明确了近期建设的重点项目，这些纳入规划的线路可以尽早研究、尽快启动。

　　南都：以广东为例，目前铁路建设资金主要来自地方和铁路总公司，如今也在努力吸引社会资本，但效果还有待提高。在这方面，你有什么建议？

　　张国华：铁路作为重要基础设施，吸引社会资本，特别是长期资本进入，无论对铁路发展还是社会资本而言都是有利的。当前，铁路总公司自身也在推进混改，拓展与铁路运输上下游企业的合作，促进铁路资本与社会资本融合发展。鼓励一些优秀企业参与铁路优质资产资本化、股权化、证券化和铁路企业混合所有制改革，共享国企改革红利，这本身也是铁路下一步的发展方向。

　　南都：目前国内是否有比较好的模式可以借鉴？

　　张国华：国内浙江在这方面的工作走在前列，去年中国首条民营控股的高铁项目正式落地，复星牵头民营联合体签约杭绍台铁路PPP项目投资合同。根据所签协议，本项目可研批复总投资448.9亿元，预计总投资约为409亿元，其中复星牵头的浙商民营联合体占股51%，开启民资控股中国高铁先河。除此之外，杭温铁路也实施混合所有制，民资将控股51%。杭温铁路义乌至温州段国家混合所有制改革试点及政府和社会资本合作(PPP)示范项目采用建设-拥有-运营-移交(BOOT)模式运作，合作期为34年，其中建设期4年、运营期30年。

　　国外铁路私营化运作的成功案例和模式就更多，包括日本的私铁、美国的铁路公司，合理的制度设计，包括规划制度、土地制度、投融资制度和商业模式的设计都是他们能够得以成功并最终盈利的重要保障。下一步国内包括广东也要加强这块的工作，更好理顺体制机制，为铁路发展提供更大的空间。